Considéré parfois comme le père de l'aviation, devançant les frères Wright, Clément Ader est aussi à l'origine de plusieurs autres inventions géniales. Et puis bon, l'aviation, c'est un peu mon domaine de prédilection à moi. Alors comme, pour l'instant, c'est le seul personnage illustré (avec brio) par Redpaln qui ait un rapport quelconque avec les plus lourds que l'air, c'est avec un enthousiasme non dissimulé (puisque j'ai écrit le mot ici à gauche en toutes lettres) que je vais me lancer dans cette courte biographie (ce qui ne m'empêchera pas de la truffer de jeux de mots plus ou moins douteux, je vous rassure ... ou pas).
C'EST AU PIED DU MURET QUE L'ON VOIT LE CLEMENT
Oui, parce que c'est là qu'il est né, à Muret. Notez que Vincent Auriol sera maire de cette commune, de 1925 à 40, puis de 44 à 47 (année où il accèdera à la présidence de la France).
Le petit Clément Agnès Ader (oui, oui, son deuxième prénom était Agnès ...), nait donc à Muret, sous préfecture de Haute-Garonne, à une vingtaine de kilomètres au sud ouest de Toulouse, le mardi 3 mai 1841, de François Ader et Antoinette Forthané.
Papa est menuisier (ils le sont de père en fils). L'arrière-grand-père de Clément, en qualité de menuisier architecte, rénova l'église d'Ox, à quelques kilomètres de là, tandis que son grand-père maternel (qui servit dans la Grande Armée de Napoléon), habitait dans un moulin dont le mécanisme fascinait déjà le petit Clément. On l'imagine, ses grands yeux émerveillés, étudier ces rouages et engrenages tout en dégustant une chocolatine (eh oui, nous sommes dans le sud-ouest).
L'ECOLE AVANT L'EOLE
Au grand dam de son père qui souhaitait le voir embrasser la carrière héréditaire, Clément, sur les conseils de son instituteur, fut envoyé à Toulouse pour ses études secondaires.
Et finalement, ce n'était pas plus mal, puisque, à 15 ans, il obtint son baccalauréat ! Selon ses professeurs, il montrait une prédilection pour les mathématiques et le dessin. Tout ce qu'il faut pour dessiner un avion ! Mais ça, ça attendra quelques années.
En 1857, dans ce même établissement, l'institution Assiot, s'ouvre une nouvelle section qui amène à un diplôme d'ingénieur (du même niveau que les Arts et Métiers). Evidemment, notre petit Clément, qui est à fond dans les maths, fait partie de la première promotion et obtient son diplôme en 1861, à pile poil 20 ans.
ET MAINTENANT, AU BOULOT !
En 1867, il ne fait pas bon faire du vélo. Pourquoi ? Parce que les roues sont bardées de fer ! Vous imaginez le confort ... C'est cette année, lors de l'Exposition Universelle de Paris, qu'Ader découvre les vélocipèdes Michaux et se dit : "mais pourquoi avoir mal aux fesses alors qu'on a ... le caoutchouc !" (non, ce n'est pas une véritable citation).
C'est alors qu'il se lance dans la fabrication de cycles. En plus de la roue entourée d'une bande de caoutchouc, ce qu'on peut appeler la bande à Ader (Ader trouvera le sobriquet de "véloces caoutchouc"...), il conçoit et met en œuvre un tout nouveau cadre tubulaire en tôle, de section carrée, ce qui allège considérablement les machins en barres d'acier hyper lourds de l'époque !
Mais 2 ans plus tard, pouf, c'est la guerre. C'est ce qui met un point d'arrêt à cette activité, en 1870, donc.
ON SE FAIT UN PETIT RAIL ?
Non, Clément n'était pas, à ma connaissance, consommateur de poudre blanche. Mais, lors de son passage dans la Compagnie des chemins de fer du midi, il imagine, dessine et construit une machine à poser les rails qui sera utilisée pendant une dizaine d'années à compter de 1875.
CLEMENT ADER, PREMIER GEANT DU STREAMING
Non non, ce n'est pas une blague, je suis sérieux ! Désormais marié, Clément vit à Paris avec sa petite famille et il planche déjà sur un engin plus lourd que l'air. Mais pour ça, et pour vivre, aussi, accessoirement, il faut de l'argent, du flouze, de l'oseille, du pèze !
L'ingénieur qu'il est s'intéresse énormément au tout nouveau téléphone. Il commercialise donc le système de Graham Bell, associé au combiné imaginé par Cyrille Duquet, inventeur Québécois. Et qu'est-ce qu'il fait de tout ça ? Il invente le Théâtrophone ! Ce n'est, ni plus ni moins, qu'un réseau téléphonique relié directement à l'Opéra de Paris, ce qui permet aux abonnés d'écouter, chez soi et en direct, les représentations ! C'est-y pas génial, ça mon gars ?! Et en stéréo en plus !
Avouez qu'il a de l'idée !
En tout cas, ça marche. Techniquement et économiquement, puisque le public est enthousiaste et Ader parvient à engranger une petite fortune. Il multiplie du même coup les contacts au sein du beau monde parisien.
Ce qui lui permettra d'entamer ses recherches et de commencer à en parler à ses contacts influents au gouvernement. Le Ministère de la Guerre est alors mis dans la boucle sur le projet Eole. Vous le voyez, Ader ne manque pas d'air (oui, oui, vous allez en avoir à toutes les sauces de ces jeux de mots. Et d'ailleurs, lisez ce qui suit). Le gouvernement l'écoute et adhère à ses idées. Paf.
ADER SE COLLE A LA PLANCHE A DESSIN
Alors déjà, il faut un moteur. Parce que si on veut que le vol dure, il ne faut pas se contenter de planer. Et ce qui est disponible, à la fin du XIXème siècle, c'est la vapeur. Oui, ça va pas être facile !
Mais rien n'est impossible pour notre bon Clément et il parvient à réaliser un moteur développant 20 chevaux pour un poids de seulement 51 kilos. C'est déjà pas mal !
Donc, le vol motorisé devient possible ! Bon, ça c'est fait. Maintenant, faut une hélice.
Ader choisira une hélice à 4 pales, chacune en forme de plume. Et là on entre dans la haute technologie, puisqu'elles sont fabriquées en tiges de bambou, avec des barbes en toile et papier de Chine et que les nervures sont réalisées en tiges de bambou. Bambou, toile et papier, je ne suis pas sûr que ça permette de classer ce genre d'assemblage dans la catégorie "matériaux composites" ...
ARRETE, T'ES LOURD
Plus lourd que l'air en tout cas ! C'est le terme générique de tout ce qui vole, hors ballons et aérostats, qui assurent leur sustentation par un volume de gaz chauds ou légers. Contrairement au cas d'un aérodyne (ou "plus lourd que l'air", donc) qui vole grâce à sa vitesse et sa voilure, cette dernière générant de la portance.
On distingue trois types d'aérodynes, les deux principaux étant ceux à voilure fixe et ceux à voilure tournante.
"La voilure, mais ce ne sont pas des bateaux ?!" Vous exclamerez-vous avec les sourcils arqués et des "?!" au-dessus de votre vénérable caboche.
Effacez donc ces représentations de bande dessinée et laissez moi vous expliquer. La voilure, sur un avion ou un hélicoptère, c'est la surface qui va générer de la portance grâce à la vitesse. Je parle donc respectivement des ailes ou du rotor principal (pour un hélicoptère). La vitesse de l'air sur le profil de ces surfaces génère une force que l'on appelle portance (la bien nommée, puisqu'elle "porte" l'aéronef) et qui soulève l'engin concerné.
Un avion a une voilure fixe (si une aile se met à gigoter plus que de raison, c'est qu'il y a un souci), tandis qu'un hélicoptère a une voilure tournante : son rotor, où chaque pale est une petite aile qui tourne autour d'un axe commun.
C'est fascinant. C'est un peu ce qu'Ader dira dans cette citation :
"Le vol des oiseaux et des insectes m'a toujours préoccupé… J'avais essayé tous les genres d'ailes d'oiseaux, de chauve-souris et d'insectes, disposées en ailes battantes, ou ailes fixes avec hélice… je découvris l'importante courbe universelle du vol ou de sustentation."
Dès 1874, il construit un planeur de 9 mètres d'envergure, pour un poids de seulement 24 kg. Il était envisagé que celui-ci puisse recevoir un moteur léger (qui restait alors à inventer). On ne sait pas si l'engin a été testé, mais, selon des ingénieurs ayant étudié les plans, il aurait été parfaitement capable de voler.
Mais c'est entre 1890 et 1897 qu'Ader entre dans le vif du sujet et construit 3 prototypes :
L'Eole, le Zéphir et l'Aquilon. Tous trois connus sous la dénomination Avion I, II et III.
Notez par ailleurs un détail d'importance. Le terme "avion", dérivé du latin "avis" (oiseau), apparaît pour la première fois dans le brevet déposé par Clément Ader en 1890 pour l'Eole. C'est la plus ancienne occurrence connue, bien que le terme "aviation" ait été utilisé par Gabriel de La Landelle pour son ouvrage "Aviation ou navigation aérienne sans ballon" en 1875.
S'il autofinance la construction de l'Eole, c'est le ministre de la guerre qui paiera les factures pour les prototypes suivants.
Voyons un peu en détail ces 3 engins tirés tout droit d'un livre de Jules Verne (que j'adore et dont j'aimerais bien parler un peu plus en détail, d'ailleurs ... tout comme l'Amiral Nelson ! Paf.) !
AVION I - EOLE (c'est Avion 1, pas Avion i !)
C'est de l'aile de chauve-souris que s'inspira Ader pour créer son premier Avion (avec majuscule du coup), un peu comme Batman quelques années plus tard et sans la ville corrompue et truffée de super-vilains au look plus qu'improbable.
Le moteur était bien celui qu'il avait inventé auparavant, celui de 20 chevaux. Par contre, pour ce qui est des ailes, il n'avait pas fait dans la simplicité ! Des manivelles, au nombre de 6 permettaient d'en modifier la géométrie en vol. On pouvait, au choix, modifier l'angle de la voilure, sa cambrure, sa surface, leur angle, fléchir les bouts d'ailes. Bref, tout ça à la main et avec 6 dispositifs différents. L'ergonomie, ce n'était pas encore ça !
Sans compter une commande pour le réglage de la puissance moteur et une autre pour contrôler les roues au sol.
Par contre, rien ne vous choque ? Moi si ! Aucune commande permettant de modifier la direction ! Donc si ça décollait, c'était tout droit et rien d'autre ! Le terrain avait intérêt à être plat, là devant ...
Et le 9 octobre 1890, Batman s'élance ... euh, non, Clément s'élance aux commandes de sa chauve-souris. Les tests s'effectuent dans le parc du château de Gretz-Armainvilliers, en Seine-et-Marne.
Si l'envol ne fut pas spectaculaire, le décollage fut néanmoins noté : sur une cinquantaine de mètres, les traces de roues, sinon bien visibles dans le sol meuble, disparaissaient totalement ! Cependant, Ader avait, pour seuls témoins, ses employés. Pas d'officiel pour valider le résultat du test. Rien que la bande à Ader.
L'Armée, qui voit d'un bon œil ce nouvel engin (à l'époque, les reconnaissances aériennes et les réglages de tirs d'artillerie sont menés par des ballons captifs et un véhicule autonome et mobile serait le bienvenu). Un second test est effectué et réussi en septembre de l'année suivante. Impressionnée, l'armée passe commande d'un engin plus puissant.
Et nous arrivons donc à notre second modèle ...
AVION II - LE ZEPHYR
Mais on s'en fiche un peu, ce ne sera qu'une sorte de banc-test et il ne sera pas achevé. Notons seulement qu'il reprenait les bases de l'Eole, et qu'il emportait un moteur bicylindre à vapeur de 20 chevaux (comme l'Eole), mais avec 15 kilos de moins (35).
Passons donc tout de suite à ...
AVION III - L'AQUILON
Là, ça y est, on tape dans le lourd, le bimoteur biplace, carrément !
L'aile de chauve-souris est toujours bien présente, mais cette fois-ci, l'appareil est propulsé par 2 moteurs de 20 chevaux équipés chacun d'une hélice quadripale.
Un pilote et un observateur peuvent prendre place à son bord. On retrouve bien là la qualité militaire demandée en fonction de la mission. Sur ce modèle, encore une fois, rien pour assurer la direction. Enfin si : la roulette de queue est couplée à une sorte de gouvernail, en prolongement du fuselage, mais celui-ci n'exerce quasiment aucun contrôle aérodynamique une fois que la roue a quitté le sol. Donc c'est zéro.
Le 12 et le 14 octobre 1897, Ader pousse à fond ses moteurs ... enfin, disons qu'il les met en marche, n'exagérons rien, et lance son engin devant deux messieurs du ministère de la Guerre.
Les conclusions sont mitigées. D'après les traces, les roues ont quitté le sol à plusieurs reprises, mais dans les deux cas, ce n'est pas très net. Le deuxième jour, l'appareil, sans contrôle directionnel, est dévié par le vent (quelle idée de tester un avion sans gouvernail par un jour venteux ...), sort de la piste (un hippodrome) et finit par s'immobiliser après une embardée sur le côté.
Le ministère cesse le financement du projet et Ader met fin à la construction de nouveaux prototypes. Il est bon à noter que l'assemblage de bambou, de papier, de toile, de bois et de câbles qu'était l'Eole, avait coûté la bagatelle de 200 000 francs de l'époque. Ce qui donne, en Euros sonnants et trébuchants (j'ai moi-même failli trébucher en lisant ceci), 8 millions d'Euros !
UN PETIT PEU DE POLEMIQUE, VICTOR
Alors, Ader est-il LE pionnier de l'aviation ? A-t-il damé le pion aux frères Wilbur et Orville Wright ?
La réponse est ... Mouais, si on veut, mais non, mais pas tout à fait. Une réponse que peut faire le Normand (non, pas Gérard).
Si on suit la définition du dictionnaire, voler c'est "se soutenir, se mouvoir et se contrôler dans l'air".
Donc, si les Avion (sans "s", il s'agit d'un nom propre) d'Ader ont bien quitté le sol, même sur une très courte distance, ils n'étaient en aucun cas en capacité de s'orienter.
De plus, contraint par le secret militaire, et peu convaincu lui-même d'être parvenu à quitter le plancher des vaches, Ader ne parlera de ces essais à personne avant 1906, après donc le vol des frères Wright et celui de Santos Dumont, le 23 octobre (vol qui s'est déroulé en public).
Sachez qu'à l'époque, personne n'a, en France, entendu parler du vol d'Orville et Wilbur à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Santos Dumont se déclare alors "père de l'aviation".
Ader, sans doute un poil vexé de voir quelqu'un d'autre revendiquer le titre de pionnier, déclarera alors avoir, lors des tests de ses Avion, effectué un vol ininterrompu de 300 mètres.
Cela paraît un peu exagéré, mais bon.
En 1911, Wilbur Wright, en déplacement à Paris où il eut tout loisir d'examiner en détail l'appareil d'Ader, aura ces mots peu amènes à son sujet, dans une lettre adressée à son frère Orville :
"Je suis allé voir l'appareil d'Ader et me suis procuré une échelle pour l'examiner de plus près. Il n'existe aucune possibilité de réglage en vol si ce n'est la manœuvre d'avant en arrière au moyen d'une vis sans fin et c'est quelque vingt ou trente tours qui sont nécessaires pour modifier la position des ailes ... La machine entière est d'un ridicule achevé."
Ce qui n'est pas très sympa envers quelqu'un qui a fait décoller cette "machine ridicule" 13 ans avant leur premier vol, mais bon, il n'a pas tout à fait tort concernant les défauts de la dite machine.
L'ERREUR EST HUMAINE
Eh oui, car dans la conception de ses appareils, Ader en commit plus d'une.
La plus importante fut de ne pas tenir compte des travaux qu'avaient menés d'autres ingénieurs sur des points essentiels : la sustentation et la stabilité aérodynamique. Entre 1883 et 84, il eut une correspondance suivie avec Gabriel de La Landelle (que j'ai cité plus haut), mais ne tint aucun compte de ses conseils ...
Ader, accordant une confiance aveugle à la nature, conçut ses engins en fonction des créatures volantes. Comme s'il s'agissait d'un concept prouvé et adaptable aisément : l'aile de chauve-souris, les pales d'hélices en forme de plumes d'oiseaux ...
Oui, mais la chauve-souris, elle, elle agite ses petits muscles pour faire bouger ses ailes ! Elle en modifie la géométrie à volonté, à la seule force de son petit cerveau et de manière instinctive. Ce sont aussi elles qui assurent la vitesse horizontale.
Voilà, parfaite démonstration, merci
Dans les AVION I, II et III, nous avions (ha ha), une aile complexe, avec une courbure importante qui, on le sait aujourd'hui, engendre une forte instabilité (ce qui serait déjà compliqué sur un engin actuel, mais là on parle d'un aéronef sans aucune capacité de changement de direction).
Les avions de chasse d'aujourd'hui sont conçus pour être totalement instables. Cela les rend extrêmement manœuvrables. Oui, comme l'Eole. Sauf qu'aujourd'hui, l'ordinateur de bord effectue en temps réel les centaines de petites modifications par seconde qui font que, pour le pilote, c'est totalement transparent (sans compter les commandes de vol électriques qui remplacent de plus en plus les câbles d'antan).
Là, sur un engin de bois et de toile avec des commandes aussi complexes et peu intuitives, on courait au crash.
De plus, il est étrange de constater que l'ingénieur qu'était Ader ne sembla prendre en compte aucun paramètre qui nous paraîtrait logique : faire un test sur une piste circulaire, par grand vent, en n'ayant soi-même aucune connaissance en pilotage, sur un engin non manœuvrant, n'est pas la meilleure idée qui soit ...
Trop pressé, le Clément ? Peut-être. Il n'a réalisé aucun modèle réduit de ses prototypes afin de tester leurs qualités en vol. Aucun vol test sur des versions "légères" sans moteurs.
Tout au pif et à l'instinct !
En contrepartie, de leur côté, les frères Wright, avant leur premier vol en 1903, avaient, l'année précédente, effectué pas moins de 700 vols planés sur une version sans moteur de leur Flyer !
REBONDIR A DEFAUT DE DECOLLER
Si la percée dans l'aviation de Clément Ader est un semi échec, on lui doit d'autres inventions dans le domaine de la mécanique (je vous ai déjà parlé du Théâtrophone ou encore de sa machine à poser des rails).
Il déposa par exemples 2 brevets en 75 et 78 pour des chenilles (comme celles des chars), il travailla sur des moteurs en V ou encore, sur les câbles sous-marins (sa compagnie pose les premiers en Méditerranée - mais pas les premiers au monde).
Il poursuivra notamment ses travaux sur les motorisations et, après la vapeur, développera des moteurs à essence, notamment pour un usage sur les dirigeables, très en vogue à l'époque.
C'est au sein de la "Société industrielle des téléphones-voitures automobiles système Ader" (pfiou !) qu'Ader développe ses premières automobiles, équipées de moteurs bicylindres ou à quatre cylindres en V (qui seront la marque de fabrique de la société) de 8 à 25 chevaux. Les véhicules remporteront d'ailleurs quelques prix sportifs.
Il déposera en 1901 le brevet d'une embarcation à ailes, rasant la surface de l'eau. Il y adjoindra une injection d'air sous les ailes. Cet engin sera dénommé "canot à patins pneumatiques" et lui-même l'appellera son "bateau glissant sur l'eau". Ce concept existe toujours, il s'agit d'engins à effets de sol ou ekranoplanes. Ni des bateaux, ni des aéroglisseurs, ni des avions, mais un peu de tout ça !
On a également retrouvé, dans ses croquis et ses carnets, des plans pour des turbines et des réacteurs.
L'ADER DES DER (oui, j'ai osé)
Clément Ader s'éteindra, dans le calme de ses vignes, à Beaumont-sur-Lèze, près de Toulouse, le 3 mai 1925, à l'âge de 84 ans.
L'Avion III, l'Aquilon, a été conservé et est exposé au Musée des Arts et Métiers de Paris, suspendu au plafond, toutes ailes déployées.
Apollinaire lui dédiera un poème de son vivant : "L'avion" (1910).
De nombreux autres hommages lui furent rendus, des musées, des bâtiments, des places, des rues, et même un institut portent encore son nom.
Mais en France, c'est le département de la Drôme qui lui rendra le plus bel hommage en associant le nom de l'inventeur au sien. On parle désormais de la Drôme-Ader ... Me pardonnerez-vous un jour cette vilaine vanne ? Je ne sais pas. De toute façon, ça ne m'empêchera pas de recommencer dans l'article prochain !
Et si, comme moi, vous êtes passionné(e) d'aviation ou, plus simplement, si vous avez un faible pour tous ces inventeurs géniaux et un peu fous, vous pouvez cliquer sur la magnifique image ci-dessous et vous en procurer un exemplaire !
Aéronautiquement vôtre,
Votre humble et dévoué,
- ODY
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